Bundesrat erlaubt bald selbstfahrende Autos - wer haftet bei einem Unfall? | HÄRTING Rechtsanwälte

Selbstfahrende – sogenannte autonome oder automatisierte – Fahrzeuge sind der Traum eines jeden Automobilisten. Sich entspannt zurücklehnen, einen spannenden Film anschauen, E-Mails beantworten oder einfach nur mit Freunden per WhatsApp chatten, ohne sich auf den Verkehr konzentrieren zu müssen – wer möchte das nicht? In Ländern wie den USA und China ist das bereits seit einiger Zeit gelebte Realität. Auch in der Schweiz liefen (und laufen) Pilotversuche, autonome Fahrzeuge im privaten und öffentlichen Bereich einzusetzen (z.B. automatisierte Shuttlebusse in Sion, Genf und Zug). Angesichts des rasanten Fortschritts der technologischen Entwicklung sind zahlreiche Hersteller auch bereits in fortgeschrittenen Entwicklungsphasen für selbstfahrende Autos, der Markt hierfür ist riesig. Doch selbst wenn die Technologie des autonomen Fahrens in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte gemacht hat, stehen viele Länder vor der Herausforderung, ihre bestehenden Verkehrs- und Haftungsregelungen anzupassen, da diese die rechtlichen Vorgaben für eine solche neue Fahrweise (noch) nicht abdecken. Auch in der Schweiz fehlte es bislang an einer rechtlichen Grundlage, autonome Fahrzeuge generell im öffentlichen Verkehr zuzulassen. Dies ändert sich nun.

18. Oktober 2024

Definition der automatisierten Fahrzeuge

Zum Verständnis: Das sind die Kategorien von automatisierten Fahrzeugen:

Stufe 0: Nicht automatisiert
Stufe 1: Assistiert: Steuern wie Spurhaltung oder Beschleunigen/Bremsen wie Tempomat
Stufe 2: Teilautomatisiert: Steuern und Beschleunigen/Bremsen wie Abstandshaltung zum nächsten Fahrzeug samt Spurhaltung
Stufe 3: Bedingt automatisiert: Das System übernimmt in gewissen Situation alle Fahraufgaben, muss Probleme selber erkennen und den Fahrerinnen und Fahrer rechtzeitig zum Übernehmen auffordern. Beispiel Autobahnpilot.
Stufe 4: Hochautomatisiert: Das System übernimmt in gewissen Situation alle Fahraufgaben, muss bei Problemen das Fahrzeug so aus dem Verkehr fahren, dass es keine imminente Gefahr mehr darstellt. Beispiel automatisierte Buslinie.
Stufe 5: Vollautomatisiert: Wie 4, aber das System kann alle Situationen wie ein Mensch beherrschen.

Ab Stufe 3 bis 5 werden regelmässig Systeme, die auf Künstlicher Intelligenz (KI) basieren, zum Einsatz gelangen.

Die nachfolgende Grafik veranschaulicht dies:

Daher gilt: Der Lenker (nachfolgend auch „Fahrer“, „fahrzeugführende Person“ oder „Fahrzeugführer“) muss die konkreten Einsatzbedingungen des Fahrzeugs kennen und die entsprechenden Aufmerksamkeits- und Beherrschungspflichten erfüllen. Dies galt bislang auch schon. Für Stufe 3 sind einfache Tätigkeiten denkbar, die kein Verlassen des Lenkplatzes erfordern und keine allzu hohen kognitiven Anforderungen verlangen; wie z.B. sich verpflegen, SMS lesen, usw. Der Lenker muss jedoch rechtzeitig die Fahrzeugführung übernehmen können. Dies verändert sich mit Fahrzeugen der Stufe 4. Diese müssen in problematischen Situationen selbst anhalten können, um die Unfallrisiken zu minimieren. Das Weltforum für Sicherheit im Strassenverkehr der UNECE (Global Forum for Road Traffic Safety der United Nations Economic Commission for Europe) hat eine Resolution zu den erlaubten Nebentätigkeiten bei aktivierten Automatisierungssystemen erarbeitet. Der Bundesrat hat dieser an seiner Sitzung vom 3. November 2021 zugestimmt.

Geplante Änderungen im Strassenverkehrsrecht der Schweiz: aktueller Stand

Aktuell sind in der Schweiz nur Fahrzeuge bis Stufe 2 zugelassen. Die Anpassung des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) und der Verordnung über das automatisierte Fahren (AFV) soll das automatisierte Fahren in der Schweiz bis Stufe 4 ermöglichen. Neu soll der Bundesrat festlegen können, inwieweit Fahrzeuglenker von ihren Pflichten entlastet werden und in welchem Rahmen führerlose Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem zugelassen werden können, wenn sie auf definierten Einzelstrecken verkehren und überwacht werden. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) soll neu die Möglichkeit erhalten, Versuche mit automatisierten Fahrzeugen zu bewilligen und finanziell zu unterstützen.

Der schweizerische Gesetzgeber und der Bundesrat haben mit der im März 2023 beschlossenen Änderung des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) bzw. dem Entwurf einer Verordnung über das automatisierte Fahren (AFV) nun einen bedeutenden Schritt in die Richtung autonom fahrender Fahrzeuge gemacht. Mit der expliziten Zulassung automatisierter Fahrzeuge bis Stufe 4 und den damit verbundenen regulatorischen Rahmenbedingungen wird ein modernes Rechtsregime etabliert, das sowohl technologische Innovationen als auch die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer in den Blick nimmt. Der Gesetzgeber hat erkannt, dass die bestehenden Regelungen, die auf menschliches Verhalten und Steuerung ausgerichtet sind, nicht ausreichen, um die komplexen Situationen im Zusammenhang mit automatisierten Systemen zu regeln. Die neuen Regelungen sollen voraussichtlich im Verlauf des Jahres 2025 in Kraft treten. Die Vernehmlassungsfrist für den Verordnungsentwurf lief am 2. Februar 2024 ab. Bis dahin konnten sich die Kantone, die Parteien und Dachverbände der Gemeinden, Städte und Berggebiete sowie Dachverbände der Wirtschaft und weitere interessierte Kreise zur geplanten Neuregelung äussern. Offenbar haben die involvierten Kreise rege davon Gebrauch gemacht, allen voran die Logistik- und Transportbranche, die ein grosses Interesse an einer zügigen Umsetzung der Neuerungen haben dürfte (und bereits entsprechende Pilotprojekte lanciert hat). Die Schweiz tut gut daran, die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu schaffen, um den Anschluss an die rasant fortschreitende Entwicklung im Vergleich zum europäischen und aussereuropäischen Umfeld nicht zu verlieren.

Vorteile von automatisierten Fahrzeugen

Manch einer wird sich – berechtigterweise – die Frage stellen, wieso es selbstfahrende Autos braucht und ob diese nicht ein Ausfluss des allgemeinen Hypes um Digitalisierung und künstliche Intelligenz sind? Unbestrittenermassen schreitet die Digitalisierung in einem sehr hohen Tempo voran, manchmal mit mehr, manchmal weniger qualitätsvollem Inhalt. Es gibt aber sehr gute Gründe, gerade diese Technologie des automatisierten und letztlich autonomen Fahrens zu fördern:

Hohe Verkehrssicherheit: Laut statistischen Angaben werden 95 % der Unfälle durch menschliches Versagen verursacht, der jährliche menschliche und wirtschaftliche Schaden ist enorm. Autonome Systeme, die „menschenunabhängig“ funktionieren und vor allem reagieren, können gefährliche menschliche Verhaltensweisen wie Fahruntüchtigkeit, Trunkenheit am Steuer, Geschwindigkeitsüberschreitung und Ablenkung erkennen und erheblich reduzieren.
Persönliche Freiheit: Mobilität auf Abruf („Mobility as a Service“) kann die tägliche Mobilität der Menschen grundlegend verbessern. Ältere oder Menschen mit Behinderungen, die sich selbst versorgen, aber nicht permanent selbst fahren können, erhalten dank autonomer Fahrzeuge eine grössere Unabhängigkeit.
Wirtschaftlichkeit: Autonome Fahrzeuge reduzieren durch eine höhere Verkehrssicherheit nachweislich Kosten im Zusammenhang mit Autounfällen (inkl. medizinischen Behandlungskosten). Die Insassen eines autonomen Fahrzeugs können sich produktiveren Tätigkeiten widmen (Erledigung von berufsbezogenen Aufgaben).

Die Haftung bei der Nutzung von automatisierten Fahrzeugen

Technologischer Fortschritt für mehr Sicherheit, Effizienz und auch persönliche Freiheit ist das eine, die rechtlichen Fragen für den Fall, wenn etwas passiert, das andere. Wie sieht es daher mit der Haftung bei einem Unfall aus?

Internationale Vorgaben

Das internationale Strassenverkehrsrecht, insbesondere das Wiener Übereinkommen über den Strassenverkehr (in Kraft für die Schweiz seit 11. Dezember 1992, in der aktuellen Fassung vom 15. Juli 2022) unter Berücksichtigung der UN/ECE-Regelungen der Wirtschaftskommission (Economic Commission for Europe), schreibt vor, dass ein Fahrer das Fahrzeug jederzeit beherrschen können muss. In der Schweiz ist dies in der heutigen Fassung des Art. 31 Abs. 1 SVG geregelt. Im Zusammenhang mit der Weiterentwicklung von Fahrer-Assistenzsystemen (z.B. Einparkhilfen, elektronische Stabilitätsprogramme (ESP), Frontkollisionsvermeidung etc.) wurde das Wiener Übereinkommen im März 2016 revidiert und klargestellt, dass die Beherrschung eines Fahrzeugs bei der Ausführung von Fahrvorgängen durch ein automatisiertes Fahrerassistenzsystem immer noch dann gegeben ist, wenn das System von einem Fahrer übersteuert oder ausgeschaltet werden kann. Damit können Fahrzeuge mit automatisierten Systemen prinzipiell zugelassen und grenzüberschreitend genutzt werden. Ein Fahrer im Fahrzeug ist jedoch auch weiterhin vorausgesetzt und eine generelle Entlastung von seinen Pflichten und der Verantwortung für die Einhaltung der strassenverkehrsrechtlichen Vorgaben ist damit noch nicht verbunden.

Haftungsrechtliche Einordnung des automatisierten Fahrens nach Schweizer Recht

Haftung nach Strassenverkehrsrecht

Die Kernfrage im Zusammenhang mit der Zulassung selbstfahrender Fahrzeuge dreht sich um die Haftung im Falle eines Unfalls. Die Haftungsbestimmungen des SVG gehen als leges specialis den allgemeinen Bestimmungen des ZGB und OR vor, wenn sie von deren Regelungen abweichen. Nach der bestehenden Gesetzeslage muss der Halter eines Fahrzeuges für Schäden, die aufgrund des Betriebes seines Fahrzeugs entstanden sind, einstehen (Art. 58 SVG). Es handelt sich dabei um eine sogenannte verschuldensunabhängige kausale Gefährdungshaftung. Der Einwand, dass den Halter kein Verschulden trifft, weil er das unfallauslösende Ereignis nicht provoziert oder verursacht hat, greift ebenso wenig wie das Argument, dass er das Fahrzeug nicht gesteuert hat. Der Gesetzgeber hat de lege lata mit einem Versicherungszwang in Art. 63 SVG sichergestellt, dass Geschädigte ein unmittelbares Forderungsrecht gegen den Versicherer haben, um ihre Rechte durchzusetzen. Da Versicherer naturgemäss kein Interesse daran haben, den vollen Schaden vorbehaltlos zu übernehmen, wird gemäss gängiger Praxis seitens der Versicherer in den meisten Fällen ein Regressanspruch gegen den Lenker des Fahrzeugs geprüft und im Falle eines Verschuldens durchgesetzt.

Mit der Zulassung von automatisierten Fahrzeugen ändert sich daran nichts, im Gegenteil. Weil die Haftung eines Halters gerade nicht am Lenker anknüpft, sondern an der Haltereigenschaft, ist rechtlich nicht entscheidend, ob im Zeitpunkt der Schädigung (Unfall) ein Automatisierungssystem (also ein Computer) oder ein menschlicher Lenker das Fahrzeug gesteuert hat. Dieses Haftungsregime wird im Rahmen der vom Parlament beschlossenen Änderung des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) und der Verordnung über das automatisierte Fahren (AFV) explizit beibehalten. Zwar haftet eine fahrzeugführende Person nicht, wenn das Fahrzeugsystem die Fahraufgabe vorübergehend eigenständig übernommen hat. Übernimmt aber die fahrzeugführende Person die Fahraufgabe nicht, nachdem das System sie dazu aufgefordert hat oder offensichtliche Defekte am System ersichtlich sind, haftet sie vollumfänglich im Rahmen der bisherigen Regelungen (Regressmöglichkeit). Für die Praxis bedeutet dies, dass man sich als Fahrer eines autonomen Fahrzeugs detailliert mit den technischen Gegebenheiten auseinandersetzen muss. Bestätigt wird dies durch Art. 22 Abs. 2 der Verordnung über das automatisierte Fahren (AVF), wonach der Fahrer „bereit bleiben [muss], die Fahrzeugbedienung jederzeit wieder selbst auszuüben“. In Art. 44 AFV hat es Strafbestimmungen dazu. Der Bussenkatalog ist detailliert und umfassend. Ein Beispiel dazu, was vielen nicht bewusst sein dürfte: Mit Busse wird bestraft, wer vorsätzlich ein Automatisierungssystem zum Parkieren aktiviert, obwohl sich Personen oder Tiere im Fahrzeug befinden. Das Auto selbständig einparkieren lassen, während der Hund noch im Kofferraum im Käfig sitzt, geht also nicht. Darum: „Unwissenheit schützt vor Strafe nicht!“.

Haftung nach Produkthaftpflichtgesetz

Bei automatisierten Fahrzeugen, die von einer Software gesteuert werden, ist jedoch auch folgendes zu berücksichtigen: Je nach Automatisierungsgrad werden die Pflichten des Lenkers, der bei verschuldeter Pflichtverletzung haftet, in Abhängigkeit vom Automatisierungsgrad des Fahrzeugs gelockert. Der neue Art. 25b SVG regelt, unter welchen Voraussetzungen und in welchem Umfang der Führer eines Fahrzeugs mit einem Automatisierungssystem von seinen allgemeinen Vorsichtspflichten nach dem Strassenverkehrsgesetz befreit wird. Mit der neuen Verordnung über das automatisierte Fahren hat der Gesetzgeber dies konkretisiert. Art. 22 des Verordnungsentwurfs führt auf, wann der Fahrzeugführer „gemäss den Anweisungen des Herstellers die Lenkvorrichtung loslassen und die Bedienung des Fahrzeugs dem Automatisierungssystem überlassen darf“. Konkret wird dies erst bei Stufe 3, insbesondere dann, wenn das Automatisierungssystem den Fahrer wieder zur Übernahme der Fahraufgabe auffordert oder eine Fehlfunktion auftritt. Problematisch wird dies aber dann, wenn ein Unfall also nur deswegen entstanden ist, weil das System fehlerhaft programmiert wurde oder ein fehlerhafter Code zugrundeliegt und der Lenker dies weder erkennen noch eingreifen konnte, weil es z.B. an einer Aufforderung zur Übernahme der Fahraufgabe fehlt. Die haftungsrechtliche Verantwortung verlagert sich daher auf eine dritte Instanz – den Hersteller. Der Hersteller haftet nach dem Produktehaftpflichtgesetz (PrHG) gemäss Art. 1 PrHG für den Schaden, wenn ein fehlerhaftes Produkt dazu führt, dass eine Person getötet oder verletzt wird. Zudem haftet er für eine Sache, welche beschädigt oder zerstört wird, nicht aber für den Schaden am fehlerhaften Produkt selbst. Bei selbstfahrenden Autos könnte die Steuerungssoftware als ein solches Produkt betrachtet werden. Fehlerhafte Algorithmen, unzureichend getestete Systeme oder unerwartete Softwarefehler könnten also zu einer Haftung des Herstellers führen. Die Produktehaftung ist ebenfalls eine verschuldensunabhängige Kausalhaftung und hat für einen Geschädigten den klaren Vorteil, dass er dem Hersteller kein Verschulden nachweisen muss. Dies schliesst freilich nicht aus, dass Produkteeigenschaften, Produktionsfehler wie auch Sicherheitserwartungen an das Produkt bei Streitfragen relevant werden können.

Die Verantwortung für Softwarefehler oder den Einsatz von künstlicher Intelligenz in automatisierten Fahrzeugen ist ein neues Feld in der Produkthaftung. Besonderheiten der Robotik und künstlicher Intelligenz sind nicht vollständig abgedeckt. Es stellt sich die Frage, wann ein Softwarefehler oder KI-gesteuerte Systeme als Produktfehler im Sinne des PrHG gewertet werden können. Während die klassische Produkthaftung bei physischen Defekten greift, könnte bei automatisierten Fahrzeugen der Fokus auf der korrekten Implementierung und Sicherheit der Steuerungssoftware liegen. Ein Softwarefehler, der zu einem Unfall führt, könnte als Produktionsfehler gelten, wenn nachgewiesen werden kann, dass der Fehler vermeidbar gewesen wäre oder auf mangelhafte Sicherheitsvorkehrungen zurückzuführen ist. Als zentral erscheint daher die Fragestellung, welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit die angestrebte Entlastung des Fahrers während der Nutzung des automatisierten Systems erfolgen kann, welches Sicherheitsniveau das Fahrzeug dazu erreichen muss und welche Anforderungen an die entsprechenden Nachweise zu stellen sind. Hier sind die Hersteller gefordert, was sicherlich keine leichte Aufgabe sein wird.

Fazit und Ausblick: Trotz der automatisierten Steuerung bleibt der Halter des Fahrzeugs nach der Gesetzesrevision in einer zentralen Rolle und haftet weiterhin verschuldensunabhängig nach Art. 58 SVG. Er bleibt auch weiterhin für den Betrieb des selbstfahrenden Fahrzeugs verantwortlich, auch wenn die Kontrolle über das Fahrzeug in den Händen eines automatisierten Systems liegt. Detaillierte Kenntnis über die Funktionsweise des automatisierten Systems ist unerlässlich. Allerdings kann der Halter im Falle eines Unfalls bei autonomer Fahrweise möglicherweise einen Regressanspruch gegen den Hersteller oder den Entwickler der autonomen Systeme geltend machen, falls ein Fehler im technischen System nachgewiesen wird. Die Halterhaftung wird dadurch nicht vollständig abgelöst, sondern erweitert um mögliche weitere Verantwortliche, insbesondere im Rahmen der Produkthaftung. In der Praxis dürfte dies jedoch zu komplexen Haftungsverhältnissen führen, die auch die Gerichte fordern werden.

Quellen